Ostatnie Newsy: praca dla B1 B737NG w Niemczech / SZKOLENIE NA Q400 / LWS-6 "Żubr" artykuł dr pil. Jakub Marszałkiewicz / Walne Zebranie Wyborcze / Walne Zebranie Wyborcze / B1,B!/B2 poszukiwany !! / poszukiwany B1 na ATR-72 / linia lotnicza Primera Air poszukuje inżyniera B1 z B737 NG. / Ryanair-praca /
Do pracy w technice lotniczej prowadzi wiele dróg, najpewniej tyle, ilu ludzi w niej pracujących. Najprościej jest ukończyć technikum lub szkołę wyższą o charakterze lotniczym, a następnie starać się o przyjęcie do pracy jako mechanik lotniczy. Nie prawdą jest, iż do pracy przy statkach powietrznych potrzebna jest licencja mechanika lotniczego PART 66 (istnieje grupa statków powietrznych – np. szybowce, balony, ultralajty, gdzie obowiązuje licencja ICAO lub świadectwo kwalifikacji). Jest wręcz odwrotnie, do wydania tejże licencji wymagana jest co najmniej roczna praktyka na sprzęcie jako mechanik praktykant lub tak zwany personel pomocniczy. Oczywiście w środowisku lotniczym mechanik licencjonowany cieszy się większym szacunkiem i prestiżem, lecz jest to okupione latami ciężkiej pracy i wieloma godzinami zajęć teoretycznych.

W naszym kraju by zdobyć licencję mechanika lotniczego trzeba zgłosić się do odpowiedzialnego za wydawanie takich dokumentów organu, którym, w naszym przypadku, jest Urząd Lotnictwa Cywilnego. Musimy jednak pamiętać o tym, by zabrać ze sobą teczkę dokumentów, które zaświadczą, iż spełniliśmy wszystkie kryteria do wydania przez ULC licencji. Niestety owych kryteriów nie jest mało, a o im wyższy stopień uprawnień się staramy, tym jest ich więcej. Podstawą jest oczywiście wiedza ogólno lotnicza, w skład której wchodzi znajomość aż 17 różnych zagadnień (modułów) takich jak: matematyka, fizyka, aerodynamika, prawo lotnicze konstrukcje lotnicze, technika elektroniczna. Na całe szczęście w wielu wypadkach zakres tematyczny zagadnień pokrywa się z zakresem nauczania szkoły średniej i wystarczy przedstawić świadectwo szkolne. I tu właśnie bardzo przydaje się świadectwo ukończenia liceum bądź technikum lotniczego. Są w Polsce szkoły, których świadectwo zalicza nam wiedzę aż z 15 modułów, zazwyczaj zostawiając nas z problemem czynnika ludzkiego oraz prawa lotniczego (moduły 9 i 10). Co zrobić jeżeli takiej szkoły nie skończyliśmy lub świadectwo nie pokrywa wszystkiego? Tu sprawa nie jest nazbyt skomplikowana, musimy udać się do ośrodka szkoleniowego, który jest certyfikowany jako organizacja PART 147. Takich ośrodków mamy już kilka, a pełen ich wykaz znajduje się na stronie ULC i Stowarzyszenia Mechaników Lotniczych SML. W takim właśnie ośrodku można uzupełnić brakującą wiedzę i po zdaniu egzaminu otrzymać odpowiednie świadectwo. Można również zdać taki egzamin eksternistycznie w ośrodku PART 147 bądź w ULC. W taki oto sposób rolnik, piekarz czy profesor botaniki może zdobyć odpowiednie podstawy teoretyczne by uzyskać licencję mechanika lotniczego. Organizacji PART 147 powstaje w kraju coraz więcej i coraz więcej instytucji rozważa certyfikację. Certyfikują się również uczelnie wyższe posiadające w swojej ofercie kierunki lotnicze. Pozostaje problem praktyki ogólno lotniczej. No cóż… o ile zdobycie wiedzy nie jest większym problemem to odbycie praktyk już tak. Praktykę musimy odbyć w certyfikowanym ośrodku obsługi. Musimy również pamiętać o tym by zakres praktyk był adekwatny do typu licencji, którą chcemy otrzymać. Nikt nam nie wyda licencji awionika w momencie, gdy praktykowaliśmy jedynie na silniku i płatowcu, nie dostaniemy również uprawnień na śmigłowiec praktykując na samolocie. Najlepiej praktykę zdobyć zatrudniając się w firmie świadczącej usługi techniczne dla lotnictwa, np. PLL LOT S.A., LPR, WZL czy PZL. Ci giganci polskiej awiacji praktycznie w trybie ciągłym potrzebują nowych pracowników. Są również drobni przedsiębiorcy, którzy coraz częściej są świadomi tego, że nie tylko zatrudnianie niezmiernie wykwalifikowanych i doświadczonych mechaników przynosi wymierne korzyści. Przyznaję jednak, że jedna i druga droga nie jest usłana różami i często wielu się poddaje.

Co zrobić w momencie gdy nie interesuje nas uprawianie zawodu mechanika, lecz posiadanie jego uprawnień? Po prostu mamy swój własny samolot, może dwa i chcemy o nie dbać w świadomy sposób wykonując przy nich drobne, proste czynności. Możemy zgłosić się na praktykę do aeroklubu, bądź organizacji obsługującej typ samolotu, na którym chcemy w przyszłości pracować. Tu pojawia się problem - tego typu organizacje rzadko mają środki na tego typu cele. Nie chodzi tu tylko o finanse, praktykant potrzebuje opiekuna, instruktora, który będzie musiał zrezygnować z wykonywania własnych obowiązków lub poświęcić dodatkowy czas pracy na szkolenie praktykanta. Na całe szczęście jest tak tylko na początku, w późniejszym okresie praktyki wiele rzeczy wykonuje się samodzielnie. A jeżeli chodzi o finanse, no cóż … licencja to klucz do wielu późniejszych gratyfikacji, dobrym sposobem na jej zdobycie jest wolontariat. Dodatkowe ręce do pracy, zwłaszcza te darmowe, zawsze są mile widziane nie tylko w aeroklubach, a wolontariat w CV to dodatkowy punkt na rozmowie kwalifikacyjnej. Najważniejszy jest nasz zapał do pracy i lotnictwa, sposób na zdobycie praktyki lotniczej zawsze się znajdzie i nie ma tu na niego gotowej recepty.

Wielu zraża się do praktyk już na samym początku. To prawda, że początki są trudne, a rzeczy, które są zlecane do wykonania błahe i mało ambitne. Lecz czy można pozwolić praktykantowi zamontować śmigło, gdy ten nie potrafi dobrze napompować kół lub odkurzyć samolotu? Niestety na początku odkręca się owiewki, czyści gładzie amortyzatorów i podaje narzędzia, dopiero po tym pozwolą nam wymienić koło. Taka jest droga do doświadczenia i każdy z Nas, kto nosi w portfelu „Tekturę” nią właśnie podążał - jedni szybciej inni dłużej. Długość praktyki teoretycznie zależy od naszego wykształcenia i kategorii licencji, którą chcemy otrzymać. Najkrótszy czas obowiązuje w momencie ukończenia pełnego szkolenia z teorii ogólno lotniczej w ośrodku PART 147, najdłuższy w przypadku wykształcenia nie związanego z lotnictwem.

Wiedza ogólno lotnicza oraz ogólna praktyka to dwa najważniejsze i najtrudniejsze warunki z pięciu potrzebnych do uzyskania licencji mechanika lotniczego. Pozostałe to dobry stan zdrowia udokumentowany świadectwem badań w kategorii 3 oraz świadectwo niekaralności, które otrzymamy w Krajowym Rejestrze Karnym. Oczywiście piątym i praktycznie podstawowym punktem jest OPŁATA lotnicza.

Spełniając te oto warunki możemy ubiegać się o wydanie licencji mechanika lotniczego w jednej lub więcej kategorii.

Kamil Iwankiewicz (Przegląd lotniczy AR 09/2008)
REKLAMA:
Copyright © 2007 www.smlpoland.eu All rights reserved.
Designe by Air Production
Firefox 3